Pot mașinile germane să supraviețuiască sfârșitului motorului cu ardere internă?
Trecerea la electricitate lasă cea mai importantă industrie a țării de avantajul său competitiv!
Sufletul industrial al Germaniei este păstrat la ultimul etaj al unei clădiri cu case din sticlă și oțel de la porțile sediului Porsche.
Vizitatorii stau în vârful unei lungi serii de rampe albe. Scăldați în lumină fluorescentă, înconjurați de difuzoare, ei închid ochii și apasă un buton pentru a experimenta ceea ce este cunoscut sub numele de Laufkultur, mârâitul bariton al a ceea ce este probabil cea mai mare invenție a Germaniei: motorul cu ardere internă.
În curând, acest muzeu al gloriei industriale a Germaniei ar putea fi tot ce a mai rămas dintr-o tradiție care a început în această capitală de provincie în urmă cu mai bine de un secol.
Autoritățile de reglementare din Uniunea Europeană și părți ale Statelor Unite se apropie de regulile care vor înlocui supapele, pistoanele și evacuările, care fac din Porsche un Porsche cu celule de baterie și linii de cod software. Dar, spre deosebire de motorul cu combustie, acestea sunt tehnologii în care industria auto germană nu este o piesă a ritmului mondial, ci o Tesla din Silicon Valley și o serie de producători auto concurenți, care se îndreaptă acum spre Europa. Odată cu ei, se apropie cu pași repezi timpul mașinii fără șofer, concurenții din lumea tehnologiei, inclusiv cei precum Apple, care pândesc în umbră.
Încă de la începuturile automobilului, priceperea Germaniei în producerea motorului cu ardere a scos mașinile de fabricație germană în afara concurenței; în ultimele decenii, motorul a fost, de asemenea, una dintre singurele componente majore ale vehiculelor încă produse în țară.
Dar, pe măsură ce industria devine electrică, acea poziție de conducere devine la fel de irelevantă ca și abilitățile unui maestru croitor italian, în fața modului rapid, produs în masă, în fabrici de peste mări. În epoca modernă a mobilității, bateria și software-ul sunt cele care oferă valoarea adăugată, nu motorul.
Cursa pentru a conduce revoluția electrică nu s-a încheiat, dar este deja departe de a fi clar dacă Mercedes, Volkswagen, BMW, Bosch – sau chiar Porsche, vor putea ține pasul. Pentru prima dată în istoria industriei, perspectiva ca cele mai cunoscute mărci ale Germaniei să sufere soarta unor puteri americane decolorate, precum Pontiac sau Oldsmobile, nu mai pare o imposibilitate.
Producătorii de mașini germani se străduiesc să se adapteze, Mercedes, BMW și Volkswagen angajându-se, toate, în programe de electrificare rapidă și acorduri de investiții în baterii de mai multe miliarde. Dar capacitatea lor de a gestiona tranziția este departe de a fi un lucru sigur. Cel mai recent exemplu – o mega IPO pentru o parte din acțiunile Porsche, la sfârșitul acestei luni, pentru a strânge fonduri pentru investiții în mobilitate electrică și software de către compania sa-mamă VW, vine exact în momentul în care noua conducere a producătorului auto își reconsideră impulsul electric unic.
Povestea modului în care industria auto din Germania a ajuns aici este una despre oportunități pierdute, rezistență la schimbare și obsesie pentru triumfurile inginerești din trecut. Chiar dacă mândria moștenirii auto a Germaniei a contribuit la impulsionarea inovației timp de zeci de ani, a declanșat un alt impuls – orgoliul.
Timp de ani de zile, inginerii și directorii generali germani au discutat despre perspectivele alternativelor la motor, concentrându-se, în schimb ,pe reglarea fină a tehnologiei lor de moștenire. În timp ce această strategie a menținut profiturile record, miopia industriei a semănat și semințele crizei sale, care se profilează.
Ceea ce este în joc nu este doar viitorul celei mai apreciate invenții a Germaniei, ci și stabilitatea economiei țării și a unui sector care este unul dintre cei mai mari angajatori din Europa.
Povești-avertisment
Directorii auto din Germania știu totul despre campionii căzuți.
VW, în ciuda scandalului de înșelăciune a emisiilor Dieselgate și a concurenței rampante, rămâne unul dintre cei mai mari producători de automobile din lume. Deși ar putea fi dificil de imaginat că compania ar putea dispărea într-o zi, istoria este plină de exemple de mărci odată dominante, care au căzut, rapid, în irelevanță.
De la căi ferate la nave cu aburi, tehnologie de consum și ziare locale — inovația perturbă toate tipurile de industrii. Nu este imposibil ca Porsche 911, care este deținut de Grupul VW, să poată merge, într-o zi, pe calea motorului cu abur.
Directori de la toți cei trei mari producători de automobile din Germania au căutat, la un moment dat, în ultimul deceniu, cadre universitare care să-i învețe despre pericolele transformării.
Dar chiar și atunci când șefii corporativi pot detecta pericolele, le poate fi totuși dificil să facă tranziția în timp. Întrebați-l pe producătorul telefonului mobil Nokia 3210, o piesă odată dominantă a tehnologiei de consum, devenită aproape irelevantă de apariția iPhone-ului Apple.
„Nokia este, probabil, un bun exemplu al modului în care poate avea loc o astfel de schimbare”, a spus Herbert Diess, care a demisionat din funcția de CEO al VW, în 2020. „Dacă nu ești suficient de rapid, nu vei supraviețui!”
Când companiile încep să eșueze, mai întâi o fac intern – cu mult înainte ca concurența să dea lovitura ucigașă. Problema la Nokia nu a fost doar apariția smartphone-ului. De asemenea, a fost eșecul conducerii sale de a gândi în viitor, bazându-se pe veniturile din produsele sale existente și făcându-l prea complex pentru ca oamenii să încerce lucruri noi, toate acestea l-au făcut pe gigantul finlandez să se mulțumească.
„Apple a suflat pe un castel de cărți de joc!”, a spus Yves Doz, profesor de management strategic la școala de afaceri elvețiană INSEAD, care a scris o carte despre declinul Nokia. „Nu că nu au văzut schimbarea venind, ci că au fost paralizați în fața ei!”
Producătorii de automobile germani se confruntă cu aceeași provocare, a spus el, în sensul că aceștia știu că trebuie să facă transformarea către mașini mai conectate și mai curate, dar se confruntă cu problema cum să o facă în practică, având în vedere că se află în vârful unei forțe de muncă naționale de 800.000 de persoane, construite în jurul valorii de structuri care produc și furnizează motoare pe benzină și diesel.
„Una dintre cele mai mari bariere în calea schimbării este nostalgia!” a spus Doz. „Funcționează în termeni politici, dar și în termeni corporativi!… Fabricarea de mașini este o parte atât de mare a țesăturii industriale germane.”
Pentru inginerii și absolvenții de școli de afaceri din vârful BMW, Volkswagen și Mercedes, necazurile au început în anii 1990, când rivalii din Asia dezvoltau deja tehnologii alternative care ar putea reduce emisiile auto.
„Companiile asiatice au o abordare mai degrabă pe termen lung!” – a spus un director al industriei care obișnuia să lucreze la un producător de automobile german. „De aceea, Toyota a investit timp de 15 ani în modele hibride, înainte ca acest lucru să dea roade și au făcut o criză [cu Prius]. Germanii au întrebat doar: De ce ar trebui să nu mai facă bani pe motoarele cu ardere?
Răspunsul la această întrebare este la autoritățile de reglementare, care au început să introducă standarde de emisii, pentru a reduce impactul asupra mediului al unui parc auto mondial în creștere. Dar chiar și atunci, mai degrabă decât să dezvolte tehnologii care ar putea produce zero emisii, industria auto din Germania s-a concentrat în schimb pe motorină și pe construirea de mașini mici, care ar putea reduce mediile globale de emisii ale flotei.
În 2008, Daimler, acum Mercedes-Benz, a investit 50 de milioane de dolari în Tesla pentru a asigura tehnologia pe care ar putea-o folosi pentru a evita nevoia să dezvolte ea însăși mașini curate. Dar, potrivit lui Elon Musk, CEO-ul Tesla, interesul companiei pentru tehnologie nu era adânc înrădăcinat.
„Au avut nevoie de niște mașini cu energie durabilă, pentru a face fericite autoritățile de reglementare!”, a spus Elon Musk, jurnaliștilor, la începutul acestui an. „La acea vreme, era cea mai mică sumă de bani pe care o putem cheltui, pentru a ne scoate maimuțele de reglementare de pe spate… Daimler nu era dispus să facă, la acel moment, un mare pariu pe vehiculele electrice.”
În mod remarcabil, BMW a lansat un model complet electric, i3, abia în 2013. Iar în anul următor, Daimler și-a vândut participația la Tesla, pentru 780 de milioane de dolari. Industria nu a considerat încă că mobilitatea electronică ar fi o industrie durabilă, demnă de investiții semnificative.
„Germanii nu au avut rezistența pentru a suporta procesul de pierdere!” – a spus un director executiv.
Această alegere strategică a avut un final prost. În 2021, Tesla a vândut cele mai multe mașini electrice comparatic cu ale oricărei mărci din Germania, cu Modelul 3, învingând concurența locală, chiar înainte de a deschide o nouă fabrică de mașini, în pădurile de la est de Berlin. A fost nevoie de unul dintre cele mai mari scandaluri corporative din lume pentru ca germanii să înceapă să-și curețe produsele de emisii nocive, deși încet.
Timp de decenii, răspunsul industriei auto germane la îngrijorările tot mai mari cu privire la schimbările climatice au fost inovații progresive în tehnologia motoarelor, mașinile diesel fiind prezentate drept cea mai bună șansă de a reduce emisiile de CO2. Încrederea în ingineria germană a convins industria că ar putea gestiona tranziția viitoare, prin atingerea țintelor de emisii din ce în ce mai rigide.
VW, sub conducerea CEO-ului său, Ferdinand Piëch, un nepot al fondatorului Porsche și un inginer obsedat de optimizarea motorului cu ardere internă, a condus industriei în sarcina motorinei. Campania „Clean Diesel” de la VW a devenit un strigăt de raliu pentru întreaga industrie germană, contribuind la împingerea tehnologiei pe piețe sceptice, precum SUA.
Chiar și atunci, cancelarul Angela Merkel a preluat cauza dieselului, susținând că eficiența combustibilului a depășit preocupările legate de particulele periculoase, pe care le eliberase în aer. Strategia a funcționat. Mașinile diesel ale Germaniei nu se vindeau doar acasă, ci în întreaga lume.
Apoi, în 2015, a lovit dezastrul. S-a dovedit că VW și-a înșelat sistemele de emisii, folosind software pentru a face motoarele să pară mai curate decât erau. Scandalul care a urmat a implicat aproximativ 11 milioane de vehicule, iar producătorul auto a fost obligat să plătească peste 30 de miliarde de euro în deconturi și compensații șoferilor și guvernelor din întreaga lume.
„În esență, VW a distrus motorina pentru toată lumea!”, a spus Matthias Schmidt, un analist din Berlin.
Dieselgate, așa cum a devenit cunoscut scandalul, a cuprins, curând, alți producători de automobile, dezvăluind malpraxis nu doar în laboratoarele de inginerie Volkswagen, ci și în întreaga industrie. De asemenea, a subminat, în mod critic, importanța industriei în discuțiile politice, pe fondul discuțiilor acerbe cu privire la nivelurile endemice de poluare a aerului cu particule din orașele germane, cauzate de vaporii nocivi de motorină.
„Greșelile, și anume Dieselgate, au făcut foarte dificil ca liderii politici să aibă încredere în noi și apoi să fie văzuți cu liderii industriei”, a spus Matthias Wissmann, fost ministru al transporturilor în anii 1990, care a petrecut apoi un deceniu ca șef al industriei germane. lobbyist până în 2018.
Scandalul și-a făcut tribut și asupra influenței germane la Bruxelles. În 2013, Merkel a reușit să zădărnicească eforturile UE de a stabili standarde stricte de eficiență a combustibilului pentru vehicule pentru 2020, argumentând că ar avea un impact negativ asupra industriei emblematice a Germaniei. Argumentele de genul acesta au primit mult mai puțină acțiune în ultimele runde de negocieri privind standardele mult mai stricte pentru 2025 și 2030, sau în dezbaterea actuală privind încetarea vânzărilor de mașini noi pe benzină și diesel din 2035.
Până în 2019, cancelarul german avertiza că marile germane au rămas în urmă în ceea ce devenise standardul industrial pentru tehnologia mașinilor curate.
„Faptul că noi, în Germania, de exemplu, dar și în Europa, nu suntem capabili, chiar în ziua de azi, să producem singuri celule de baterie, este, cu siguranță, o problemă majoră pentru viitorul Europei ca bază de producție de mașini!” – a spus Merkel unei audiențe la Forumul Economic Mondial de la Davos.
Orașul-motor
Dacă există un loc expus ravagiilor tranziției electrice viitoare, acesta este Stuttgart, orașul cu motor al Germaniei.
Plimbați-vă prin oraș și nu veți fi niciodată prea departe de steaua cu trei colțuri a lui Mercedes, de emblema Porsche sau de literele roșii Bosch, de pe partea laterală a unui complex de birouri.
Răvășit de cel de-al Doilea Război Mondial, acest oraș cu 600.000 de locuitori, învăluit în dealurile Văii Neckar, a fost reconstruit pentru șoferi, în epoca postbelică. Capitala Baden-Württemberg, unul dintre cele mai bogate state ale Germaniei, Stuttgart este încrucișat de autostrăzi cu mai multe benzi și străzi de deal, care oferă priveliști spre peisajul orașului. În centrul orașului, casa de presă Motor Presse Stuttgart, este, încă, iluminată noaptea și totul, de la echipele sportive ale orașului șvab, până la stadionul și locurile de concerte ale acestuia, sunt sponsorizate de patronii industriei auto.
Trenurile și tramvaiele orașului sunt pline de muncitori care se îndreaptă către fabricile de mașini suburbane din orașe-satelit sau suburbii precum Sindelfingen, Untertürkheim sau fabrica Porsche de la Zuffenhausen, unde turnurile fabricii domină orizontul.
„Stuttgart și Baden-Württemberg sunt mai dependente de transformarea industriei auto decât aproape orice altă regiune sau stat!”, a declarat Nicole Hoffmeister-Kraut, ministrul Economiei din regiune.
Aici, la sfârșitul anilor 1800, a fost inventată pentru prima dată o versiune primitivă a motorului cu ardere, iar de atunci industria auto a fost bună pentru orașul natal, reprezentând astăzi mai mult de jumătate din producția locală. Aproximativ 120.000 de oameni din jurul orașului sunt angajați direct de industria auto, a spus Hoffmeister-Kraut.
Orașul găzduiește, de asemenea, multe firme componente care nu sunt nume cunoscute precum Mahle, Eberspächer, Mann+Hummel și Vector Informatik, precum și peste 400 de firme mai mici, care le furnizează piese și servicii – toate acestea fiind în pericol la trecerea la vehicule electrice (EV-uri-nn).
În timp ce furnizori mai mari, cum ar fi Bosch, s-au orientat deja către tehnologia bateriilor, software și microcipuri, mulți alții nu au făcut-o. „În special în zona Stuttgart, există mulți furnizori care au rămas la motorul cu ardere!”, a declarat Ferdinand Dudenhöffer, profesor la Centrul de Cercetare Automotive din Duisburg. „Au fost adevărate erori de judecată”.
Pericolul constă în complexitatea motorului cu ardere și în relativa simplitate a motorului alimentat de baterii, care necesită mult mai puține componente și necesită mult mai puțină întreținere. Un studiu guvernamental spune că schimbarea la electrificare ar putea distruge până la 31.000 de locuri de muncă ale orașului până în 2030, chiar dacă se ține cont de altele noi create de industriile de mobilitate curată.
În timp ce producătorii de mașini din Stuttgart încearcă să devină electrice – Porsche s-a angajat că 80% din vânzările sale vor fi electrice până în 2030, iar Mercedes intenționează să facă același lucru oriunde este posibil – renunțarea la motor e dezamăgirea locurilor de muncă din Stuttgart și le trimite în altă parte.
În timp ce se pregătesc planuri de a împacheta bateriile în Stuttgart și de a construi un număr limitat de celule pe amplasamentul Mercedes din Untertürkheim, majoritatea celulelor companiei vor proveni de la producători chinezi care își instalează magazine în alte părți ale Germaniei sau în alte părți ale Europei. Producătorul chinez de baterii CATL construiește un șantier în apropierea orașului german Erfurt și altul în Ungaria, în timp ce Svolt, cu sediul în Changzhou, construiește o fabrică de baterii în Saarland și alta în afara Berlinului. BMW a prezentat un nou design de baterie care are ca scop creșterea autonomiei și a eficienței, dar companiile chineze le vor produce în Europa.
„Stuttgart nu mai este un refugiu sigur pentru industria auto germană”, a spus un director al producătorului auto, sub condiția anonimatului. „Zilele de glorie se vor termina mai devreme decât mai târziu.”
Nu-mi spune la revedere!
Complicarea eforturilor de adaptare este o reticență în Germania de a tăia complet legăturile cu motorul cu ardere.
„Oricine poate construi o mașină electrică, motorul cu ardere internă este o cultură înaltă”, a scris în iunie Ulf Poschardt, redactorul șef al cotidianului german Welt, asaltând eforturile UE de a opri motorul. (Welt este deținută de Axel Springer, care deține și POLITICO.)
Acea conexiune emoțională cu motorul uns cu ulei se află adânc în rândurile fiecărui producător de automobile german, unde generații de ingineri nu au știut nimic altceva. De exemplu, când inginerii interni de la Mercedes au fost rugați, în urmă cu câțiva ani, să producă un coupé hibrid, care funcționează cu un motor cu patru cilindri alături de un motor electric, mai degrabă decât un motor puternic cu opt cilindri, unii au părăsit camera în semn de protest.
„Să pierzi jumătate din cilindri, a fost greu pentru motorheads”, a spus un fost inginer care a relatat povestea.
Părți ale industriei, precaute cu privire la impactul asupra locurilor de muncă și a avantajului lor competitiv, susțin că industria poate inova din nou și poate salva tehnologia care a făcut-o distinctă.
Pe măsură ce Uniunea Europeană se concentrează asupra legislației care va impune un standard de zero emisii până în 2035, interzicând, efectiv, vânzările de mașini cu motor instalat, Germania susține că va exista în continuare o piață globală pentru motoarele cu ardere, până în anii 2040.
Răspunsul pe care îl propune este combustibilii sintetici – fabricați folosind CO2 și hidrogen captate. Adoptarea acestor așa-numiți e-combustibili ar putea menține motoarele cu ardere în funcțiune fără combustibili fosili – în teorie, fără a produce emisii suplimentare. Cu toate acestea, sunt scumpe de produs și nu există astăzi, la scară comercială.
Pe măsură ce versiunea finală a interdicției motoarelor trece prin mașinile de la Bruxelles, ministrul german de finanțe, Christian Lindner, a încercat să ceară o reducere a combustibililor electronici. „Știu că Germania va fi o piață lider pentru tehnologia electrică!”, a declarat Lindner, pentru POLITICO.EU. „Pe de altă parte, știu și că, cu combustibilii sintetici, care într-o zi vor fi mult mai economici decât în prezent, motoarele cu ardere internă vor fi mai ecologice decât sunt astăzi”.
Problema este că Germania este singura țară din UE care promovează serios e-combustibilii, ca opțiune credibilă.
Tensiunea dintre trecutul industriei și viziunile concurente pentru viitorul acesteia a fost expusă într-o seară târzie de august, când CEO-ul VW, Diess, s-a adunat cu un grup apropiat de prieteni și colegi pe terasa restaurantului Mondo Italiano, la sediul companiei din Wolfsburg. Timpul său în frunte, a recunoscut el, nu a fost ușor, potrivit unuia dintre participanți. „Ceea ce oamenii din afară nu înțeleg, este cât de complicat este cu noi!”, a spus el, referindu-se la evenimentele care au dus la înlăturarea lui.
Sub Diess, VW s-a angajat să cheltuiască o mare parte din investiția de 73 de miliarde de euro, în tehnologiile viitoare, pe vehicule electrice până în 2025, și să dezvolte șase fabrici de baterii în Europa, pentru a produce unități la comandă, pentru mașinile sale. Dar, în fruntea tranziției, el a tulburat și sindicatele, insistând că VW trebuie să fie mai agilă și să renunțe mai repede la locurile de muncă.
Pe scurt, el dorea ca VW – o companie cu costuri vechi și aproximativ 660.000 de angajați în întreaga lume – să se comporte mai mult ca Tesla, o companie lansată în 2003, nu în 1937, și cu o fracțiune din forța de muncă.
Bătălia lui Diess cu sindicatele ajunsese la capăt în anul precedent, iar în această vară, chiar dacă legislatorii UE se pregăteau să încheie acordul privind interzicerea motoarelor, i s-a arătat, în sfârșit, ușa. În locul lui, acționarii companiei l-au instalat pe Oliver Blume, până atunci, CEO al unității grupului Porsche.
Blume este distinctiv pentru două lucruri. În calitate de șef al Porsche, el a fost singurul director german de top auto care a făcut lobby deschis în favoarea e-combustibililor. De asemenea, este aproape de Lindner, atât de mult, încât cei doi au fost implicați într-un scandal privind accesul corporativ la politicieni, în care Blume ar fi făcut lobby ministrului de Finanțe pentru includerea e-combustibililor în programul guvernului german. În prima zi a lui Blume în postul de top la VW, compania a anunțat planurile de a-și schimba strategia de la concentrarea unică a lui Diess pe mașinile electrice, la dezvoltarea atât a bateriilor, cât și a e-combustibililor ca două rute pentru a deveni ecologice.
Aparenta schimbare de tact în fruntea celei mai mari companii de automobile din Germania este cel mai clar indiciu de până acum că, în ciuda presiunii din partea UE, a noilor investiții masive și a riscurilor care se profilează, de dimensiunea Nokia, industria auto germană nu este încă complet vândută viitorului electric.
„Nimeni nu vrea să sărbătorească, încă, o înmormântare pentru motorul cu combustie!”, a spus Jens Gieseke, un europarlamentar conservator german ,care a promovat e-combustibili, ca parte a legislației UE privind interzicerea motoarelor.
Pericolul, pentru industrie, este că înmormântarea la care va participa, în schimb, va fi cea proprie.
ACEST ARTICOL REPREZINTĂ O TRADUCERE A UNUI ARTICOL DE PE www.politico.eu: https://www.politico.eu/article/death-of-das-auto-electric-vehicles-germany/
